Что такое бам

Уже 27 апреля 1974 года на БАМ в составе шестисот человек отправился первый молодежный отряд. Страну охватил энтузиазм, конкурс в отряды бамовцев составлял пять-шесть человек на место. Свыше 70 процентов строителей были младше 30 лет.

Байкало-Амурской магистрали – 50 лет

О строительстве железной дороги по Восточной Сибири и Дальнему Востоку задумывались еще в царские времена. Исследовав огромную территорию от города Усть-Кут до реки Муи, специалисты Генштаба пришли к выводу, что это совершенно невозможно ни технически, ни финансово. Вновь к этому вопросу вернулись уже 1920-е годы. А в 1938 началось строительство Байкало-Амурской магистрали, которую коротко и емко назвали БАМ. В этом году ей исполняется 50 лет.

1. Первые исследователи территории, по которой позже проложили магистраль, писали, что эта земли «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения».

2. В 1932 году было принято решение о строительстве магистрали. Подходы к трассе и ее первые участки строились силами заключенных Бамлага.

В 1938 году его поделили на шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей. В общей сложности на строительстве БАМА работали больше 150 тысяч заключенных.

3. В конце 1930-х для исследования территории использовали аэрофотосъемку – непроходимая тайга не позволяла вести разведку с земли.

4. Регулярное движение поездов на первом участке магистрали началось в 1958 году.

А в 2003-м на БАМе был открыт самый протяженный в России тоннель – Северомуйский, протяженность которого составляет 15,3 км.

5. В 1974 году БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой – молодежь со всей страны ехала работать над амбициозным советским проектом.

6. БАМ считается одной из самых крупных трасс в мире. Ее протяженность – больше 4300 километров, причем значительная часть дороги проходит по зоне вечной мерзлоты.

7. Это самый дорогой советский проект – его стоимость в начале 1990-х составляла почти 18 млрд рублей.

8. Трасса пересекает 11 рек, в том числе Ангару и Лену, Витим и Зею, Селемджу, Бурею и Олекму. А также семь горных хребтов — Байкальский, Кодарский, Таранский, Дуссе-Алинь, Муйский, Удоканский и Сихотэ-Алинь.

9. Магистраль проходит через шесть регионов России, на ее пути построены более четырех тысяч мостов и около трехсот станций.

10. БАМ поднимается на 1323 метра над уровнем моря, пролегая через Муруринский перевал.

Что такое бам

Кто такой P. Diddy и почему его арест взорвал Голливуд и заставил нервничать принцев и президентов. Главное

Истории
Осенний призыв
Энциклопедия
Сирены тревоги включат по всей России 2 октября. Как себя вести — объяснили в МЧС
Новости
Депутата Госдумы захотели отправить на СВО после секс-скандала с проституткой. Детали
Новости
Дмитрий Медведев ушёл в бизнес. Чем до новой работы успел запомниться третий президент России
Новости
Умер Вячеслав Добрынин. Чем он запомнился, кроме вечного хита «Прощай»
Новости
В регионах — аномалии, в Москве — снег. Какую погоду обещают синоптики в начале октября
Новости
Называл детей собаками. Болгар выдала новую порцию откровений про Дурова
Жизнь

«Секрет фирмы», 2024 г. 18+

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов в коммерческих целях возможно только с письменного разрешения владельца сайта. В случае обнаружения нарушений виновные могут быть привлечены к ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Вчера и сегодня

Проект по строительству Байкало-Амурской магистрали задумывался для решения экономических, геополитических и стратегических задач. Нужно было создать условия для разведки и последующей разработки месторождений полезных ископаемых и в целом для освоения территории Сибири. Большое внимание уделялось и национальной безопасности, ведь действовавшая на тот момент Транссибирская магистраль проходит вдоль южных границ страны, а БАМ строился глубоко внутри.

Многие из этих задач Байкало-Амурская магистраль решает и сейчас, однако новый век внес свои коррективы.

С течением времени выяснилось, что дорога обладает огромным экспортным значением. Такого объема железнодорожного трафика, который есть сейчас, раньше никто не прогнозировал

Михаил Блинкин научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор НИУ ВШЭ

По словам эксперта, благодаря товарообороту с Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона экспорт будет, безусловно, расти. «Грузы можно измерять в долларах, юанях, рублях, то есть в финансовых показателях, но для железнодорожников — и вообще для транспортников — грузы измеряются в тоннах», — подчеркнул профессор.

Расширение БАМа в последние годы стало стратегической для страны задачей. За последние 12 лет — с 2012-го по 2024-й — провозная способность магистрали «увеличилась в три раза и продолжает расти», — подчеркнул Владимир Путин во время церемонии вручения государственных наград по случаю 50-летия БАМа.

Расшифровка БАМ: история строительства

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Источники:

https://ru.rbth.com/read/3437-baikalo-amurskaya-magistral-50-let&rut=93085d7457222f0ad3af08879400d43a4a3b69e07caade84c6ffd2fbfbdd3a83
https://secretmag.ru/enciklopediya/chto-takoe-bam.htm&rut=526e6658b4816fa8aa974329144fb49de608f6c1167c90e0902e0e3fc38ac08b
https://lenta.ru/articles/2024/07/31/bam/&rut=41c296bef46423c5b9b2146d72920926bf91273df26f7beddec114b092b3451c
https://arzamas.academy/materials/1740&rut=74d554a668bc2aa600cc4368705a99e769545bbb86845ccd1a3e7e8231c5bab5