Поєднуємо різні типи шин на одному авто
Повсюдно при заміні отъездившей гуми, багатьом автолюбителям, не до того, що б шукати гуму ідентичної моделі з тією, яка залишилась – купують ті, які вдалося дешевше дістати.
Російська традиція, спочатку купити шини, які зможемо, а потім думає, що ж робити з ними, що б і їздити можна було, і правила не порушувати.
Але перед тим, як робити якісь узагальнення і висновки, потрібно розповісти трохи теорії про роботу шини.
Потрібно уявити собі колесо, яке рівне котиться по дорозі. Якщо до центру цього колеса з боку докласти якусь силу, то колесо, природно, нікуди повертатися не буде, а ось реальний напрямок його руху, судячи з залишеного сліду, може повернутися на деякий кут по відношенню до початкового. Від чого так відбувається? Покришка – пружне тіло: деформується під бічною силою, при чому таким чином, що пляма контакту протектора з дорогою викривляється відносно площини обертання колеса. Кут, що утворився, називають кутом відведення шини.
Ясно те, що він дуже залежить від зовнішніх умов, таких як величини впливу бічної сили, навантаження на шину, тиску всередині неї. Але в більш значущою мірою визначається головним фактором – конструкцією самої шини.
Як приклад, візьмемо автомобіль, рівномірно рухається по колу. На нього, відповідно, та на кожне його колесо, діє відцентрова сила, що викликає відведення в сторону. Якщо у передній і задній осі відведення однаковий – автомобіль зберігає своє положення відносно центру повороту. Це означає, що автомобіль має нейтральною поворачиваемостью.
Якщо передні колеса зносить більше ніж задні, машина віддаляється від центру повороту, намагаючись тим самим перейти на траєкторію більшого радіуса (недостатня обертальність). У такій ситуації потрібно докрутити кермо у бік повороту, на що будуть витрачені додаткові зусилля. Робота такого роду призводить до більш швидкої стомлюваності водія, хоча автомобіль буде знаходиться під контролем.
Якщо ж більше відводить задні колеса, машина буде повертати крутіше, ніж було заплановано. Це називається надлишкової поворачиваемостью. Під час руху таку поведінку потрібно контролювати невеликим поверненням керма. Зробити це миттєво не вийде. Тому за час реакції і дій водія можуть статися будь-які не приємності, навіть ДТП.
Тепер можемо повернутися до практики. Як вже говорилося, кути відведення шин більшою мірою визначає їх конструкція, а конкретніше – жорсткість подпротекорного пояси в покришці. Знаючи це, покришки різної конструкції можна вибудувати в ряд по наростаючому опору бічному відведенню:
– Діагональні
– радіальні
– з текстильним брокером
– радіальні з металокордним брекером серії 70 чи 60
Все вищесказане, може пояснити суть відомої рекомендації: якщо і поєднувати на різних осях діагональні і радіальні шини, то перші треба ставити на передню вісь, другі – на задню. Автомобіль придбає, деяку, недостатню обертальність, але це вже не так страшно. Теж можна сказати про поєднанні радіальних шин з текстильними, з металокордным брекером.
Як же розуміти твердження автозаводів про несумісність покришок серій 60 і 70 на серійному автомобілі? Так, хорошого в такому поєднанні мало, і тут позиція заводу цілком з’ясовна. Але ж і робиться це не від хорошого життя. Справа в тому, що такий варіант, теоретично, не гірше тих, що ми розглянули, якщо, звісно, ставити шини за тим же принципом: серія 60 ззаду, серія 70 спереду.
Відзначимо так само, що офіційних випробувань по даній темі ніхто не проводив. Але неофіційно фахівці-шинники все це давно випробували і нічого сверхкриминального не виявили, принаймні для старих масових вітчизняних авто.
Джерело: Всі Шини