Турботанк

Поки я йшов по стоянці, стискаючи в руках брелок від сріблястого Cayenne, на думку приходили думки про першому поколінні німецького «турботанка». Коли у 2002 році світ побачив Cayenne, перша реакція була «Ну й виродок!», хоча через деякий час народ став охоче шикуватися в чергу за першим кросовером від Porsche. Багато автожурналисты пророкували йому оглушливий провал, мовляв, Lamborghini вже намагалися створити щось подібне і у них не вийшло, якщо не рахувати кількох примірників, загублених на Близькому Сході. Проте вони забули, що останні років десять балом правлять маркетологи, які рідко помиляються. Всі ці компактні міські кросовери» і «чотирьохдверні купе», придумані геніальними умами цих креативних людей, хоч і здаються повним абсурдом, але продаються дуже непогано. Так от, ці самі, ненависні багатьма, маркетологи з’ясували, що потрібно людству в особі заможних людей від автомобіля. Тим більше що в той час фінансова криза здавався чимось схожі другого пришестя. Далі за справу взялися інженери, які використовували для створення Cayenne платформу від Volkswagen Touareg. Потім проект був переданий чарівникам з Porsche. Не знаю, які вони здійснювали магічні ритуали з ходовою, але майже тритонний, височенний «порше» ввинчивался в повороти, порушуючи загальноприйняті закони фізики, при цьому залишаючись напрочуд комфортним.
Зізнаюся, я теж чекав провалу, але рівно до тих пір, поки не проїхався на ньому. Cayenne володів всім, що однаково необхідно дубайському шейху, російському олігархові, американського пластичного хірурга або дружині футболіста британської прем’єр-ліги. Понто…, вибачте, престижний, великий, високий, швидкий, нафарширований різними електронними іграшками, до того ж, здатний дарувати задоволення від водіння. А зовнішність…ну, Cayenne був настільки страшний, що його каліцтво сприймалося як краса. До того ж, багатьом важлива не краса, а брутальність.
Таким чином, Cayenne зробив компанії зі Штутгарта чималу касу, і німці почали готувати рестайлінг. Врахувавши критику, поршевцы зайнялися в першу чергу зміною зовнішнього вигляду. Зміни торкнулися дизайну передньої частини машини, який став набагато більш виразним і хижим, завдяки головній оптиці, новим переднім бампером, в якому з’явилися модні нині світлодіодні смужки і нової фальшрадиаторной решітці. Змінилася також форма заднього бампера і задньої оптики. Загалом, Cayenne погарнішав. Автомобіль не втратив своєї брутальності і
виглядає при цьому зовні більш зібраним, худорляву будову і закінченим, чи що.
Начинка німця теж зазнала деякі зміни. Самий слабкий, туареговский 3,2-літровий V6, виріс в обсязі до 3,6 літрів і тепер розвиває 290 сил, проти 250 у попередника, розгін до сотні з таким двигуном скоротився на секунду і тепер займає 8,1 секунд. Восьмициліндровий агрегат придбав зайвих 300 «кубиків» робочого об’єму і тепер розвиває 385 кінських сил і розганяє машину до ста кілометрів на годину за гідні 6.6 секунд. Нарешті, турбований варіант тепер розвиває 500 сил у версії turbo і 550 сил у версії turbo s. Розгін до сотні – 5.1 і 4.8 секунд відповідно. Крім того, на оновлений Cayenne ставиться система активної підвіски PASM, а за додаткову плату можна замовити систему PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), переважну крен автомобіля на поворотах.
Але вистачить теорії, пора сідає за кермо. Коли потрапляєш в салон, відразу відчуваєш традиційне для «німців» якість. Ергономіка бездоганна. Всі органи управління знаходяться саме там, де потрібно. Все працює чітко, немає відчуття хисткості як у попередньому Range Rover Sport, прилади читаються чудово. Однак салон трохи нуднуватий, що теж досить характерно для німецьких автомобілів, не вистачає відчуття розкоші, яким пронизаний салон «великого» Range Rover.
На ходу Cayenne чудовий: на версію Turbo ставиться пневмопідвіска, прекрасно відпрацьовує всі нерівності дороги, трансмісія працює чітко, без ривків і затримок, забезпечуючи тим самим відмінну плавність ходу. Розганяється «порше» зрадницьки швидко, а швидкість при цьому абсолютно не відчувається. Але справжнє здивування викликає те, з якою легкістю він проходить повороти. Система PDCC, що представляє з себе гідроциліндри, встановлені стабілізатори поперечної стійкості, постійно відстежує крени кузова і практично зводить їх нанівець.
Оговтавшись від адреналіну, виробленого від їзди на Cayenne в режимі «газ в підлогу», я пригадав, що це все-таки позашляховик і вирішив з’їхати з асфальту. На папері все дуже навіть непогано: збільшується з допомогою пневмопідвіски кліренс, блокування міжосьового диференціала і знижуюча передача. На ділі все виявилося дуже непогано, головне не чекати від Cayenne подвигів в стилі УАЗ Hunter. Можу сказати, що бездоріжжя кайенн долає краще всіх своїх прямих конкурентів, за винятком, мабуть, Range Rover Sport, навіть непрості перешкоди на зразок невеликого діагонального вивішування не доставляють особливого клопоту. Згадавши, скільки коштують колеса і гума германців, я поспішно повернувся на асфальт, тим більше, що вісімдесят відсотків всіх Cayenne ніколи не з’їжджають з асфальту.
Резюмуючи, можна сказати, що, незважаючи на плювки і прокляття фанатів порше, німці створили дивовижний автомобіль. Невідомо, чи потрібен зараз такий автомобіль всьому світу. Однак, з упевненістю можна сказати, що хороші продажі йому забезпечені.